Privatbahnforum

Oh-ho, hohe Berge
la Montanara für das Objekti-iv
oh-ho, hohe Berge
denk ich an Trenker, werde ich akti-iv…


...sang einst Franziska Menke. Und wer jetzt etwas über die schiefe Ebene erwartet hat, den muss ich leider sagen: Reingefallen! ;-)

Hinter der Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) mit Sitz in Garmisch-Partenkirchen verbirgt sich nicht nur die Zahnradbahn auf Deutschlands höchsten Berg. Die BZB erschließt mit etwa 30 Bergbahnen und Skiliften Zugspitz-, Alpspitz-, Kreuzeck-, Hausberg- und Wankgebiet. Damit betreibt sie praktisch die gesamte Verkehrsinfrastruktur im Bereich des Zugspitzmassivs auf deutscher Seite. Zudem bietet sie auf Zugspitze, Alpspitz und am Wank gastronomische Dienstleistungen. Daher werden wir uns in diesem Beitrag nicht nur mit den schienengebundenen Verkehrsmitteln befassen, sondern auch mit der gesamten Infrastruktur auf dem Zugspitzgipfel des Jahres 1987.

Nachdem ich im Herbst 1980 einige Tage bei Murnau – Oberammergau gewesen war, während mein Vater für seine Firma an der alljährlichen Apothekertagung, die in jenem Jahr in München stattfand, teilgenommen hatte, verabredeten wir uns für den 24. Oktober 1980 in Garmisch-Partenkirchen. Als er am späten Vormittag dort eintraf, überlegten wir, ob es sich lohnen würde auf die Zugspitze zu fahren. Wir verwarfen den Plan aber, zumal das Wetter auf dem Gipfel laut Anzeige auf der Tafel im Bahnhofsgebäude nicht das hielt, was es unten versprach. Auch wäre nur ein kurzer Aufenthalt dort oben möglich gewesen, was unserer Ansicht nach den hohen Fahrpreis von um die 30 DM pro Person nicht gerechtfertigt hätte. Stattdessen erwarb ich eine Broschüre zum 50. Geburtstag der Zugspitzbahn in diesem Jahr und wir zogen es vor, mit dem nächsten Zug in die bayerische Landeshauptstadt zu fahren und uns dort bis zur Abfahrt unseres Zuges gegen Mitternacht in das Münchener „Nachtleben“ zu stürzen.

In den nächsten Tagen, nach der Lektüre der Broschüre (reimt sich sogar), habe ich der verpassten Möglichkeit nachgetrauert...


Zu Beginn des Januar 1987 weilte ich auf Einladung des BZA München - durch Vermittlung eines befreundeten Journalisten - zur Vorstellung der 120.1 (120 103) im bayerisch-schwäbischen Grenzgebiet. Den Freifahrschein mit TEE-Berechtigung nutzte ich, um am 11. Januar 1987 zwischen Köln und Ulm das Flair des „Rheingold“ (TEE 15/17) kennen zu lernen, inklusive Clubwagen. Der Flügelzug lief damals ab Mannheim über Stuttgart und Ulm nach München. Da mein erstes Ziel Neuburg/Donau war, musste ich also in Ulm raus. Dort suchte ich bei einsetzendem Schneefall zunächst die Bahnbusbetriebstelle auf, bevor ich am frühen Abend mit dem E 3169 weiter nach Neuburg/Donau fuhr, wo ich bei meinem Bekannten mein Quartier aufschlug. Am späten Nachmittag des 13. Januar 1987 fand im AW München-Freimann die große Präsentation statt. Im Anschluss an die Veranstaltung sprach ich den Präsidenten des BZA München, Dipl. Ing. Theo Rahn, an, ob er mir den Freifahrtschein verlängern könnte, da ich noch einige Tage im Süden bleiben wollte. Seine Antwort: Ich solle doch am nächsten Morgen, im Anschluss an den zusätzlich eingeschobenen Fototermin im AW Freimann, in sein Büro kommen. Gesagt, getan und gegen Mittag des nächsten Tages war mein Freifahrschein für die Rückfahrt um eine Woche verlängert. Mit diesem bin ich dann in München Hbf zum Schalter und habe tatsächlich auf diesen Freifahrschein eine Tourenkarte bekommen, mit der ich in den Folgetagen von Neuburg aus das Alpenvorland unsicher gemacht habe.

Es war die Tage einiges an Schnee herunter gekommen, vor allem aber war es saumäßig kalt. Aus einigen abgelegenen Tälern des bayerischen Waldes wurden Nachttemperaturen von –34 Grad Celsius gemeldet. In Neuburg war es dagegen mit –20 Grad in der Nacht bedeutend milder. Auch tagsüber blieb das Thermometer im Minusbereich, zumal es auch die Sonne nur selten schaffte, sich durch die Wolken zu kämpfen. Nachdem ich in diesen Tagen unter anderem Schaftlach und das Bw München-Ost besuchte, kam ich in diesen Tagen auch nach Garmisch-Partenkirchen. Es war ein kalter und trüber Morgen. Zwar hatte ich im Hinterstübchen schon mit der Zugspitze geliebäugelt, aber nun wurde der Gedanke, ob des suboptimalen Fotowetters „drunt im Tale“ konkret, zumal die Anzeige im Bahnhofsgebäude wolkenlosen Himmel und eine grandiose Fernsicht versprach. Auch war die Auffahrt mit einer Ski-Tageskarte erheblich preiswerter, auch wenn man gar keine Skier dabei hatte. So stand mein Entschluss fest: Ab auf den Berg...in Bayern ganz oben!

Nachdem ich mir im Zugspitzbahn(bahn)hof eine Fahrkarte gekauft hatte, begab ich mich auf den Bahnsteig, wo die Tallok 3 mit drei Personenwagen auf die ersten Fahrgäste wartet. Es sind schon einige Paar Skier in den Außengestellen der Wagen befestigt:


In vier Minuten geht es los:


Diese Garnituren fuhren nur auf der Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen (705 Meter über Normalnull (NN)) und dem Bf Grainau (751 Meter ü.NN) der Bayerischen Zugspitzbahnen (BZB). Ab hier bis zum Schneefernerhaus übernahmen früher spezielle Bergloks mit Zahnradantrieb die Traktion, die 1987 aber schon nur noch zu Reservezwecken, bzw. als Verstärker vorgehalten wurden. Bei normalem Fahrgastaufkommen oblag der Transport den Zahnradtriebwagen der BZB.

Nach der Ankunft des Zuges im Bf Grainau setzt sich Tallok 1 der BZB ans andere Ende des Zuges, um den Zug nach Garmisch-Partenkirchen zurück zu bringen. Bis hierhin hat die Bahn auf 7,5 Kilometer bereits einen Höhenunterschied von 46 Metern überwunden. Links lugt schon der Triebwagen für die Weiterfahrt zum Schneefernerhaus :


Bei Betriebseröffnung 1930 waren vier Tallokomotiven (1 bis 4) vorhanden, die bei AEG unter den Fabriknummern 4268 bis 4271 gebaut wurden. Diese Loks mit der Achsfolge Bo erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Ihre Leistung betrug 2 x 112 kW. Von ihnen sind heute noch zwei Loks im Bestand, die jedoch hauptsächlich zu Verschubzwecken in Grainau vorgehalten werden. Für den Zahnstangenabschnitt von Grainau zum Schneefernerhaus waren acht Bergloks vorhanden, die ebenfalls von AEG mit den Fabriknummern 4260 bis 4267 geliefert wurden und nur im Zahnstangenabschnitt eingesetzt werden konnten. Ihre Achsfolge lautete 1zzz1. Dafür besaßen sie drei 170 kW starke Motoren, die jeweils über ein eigenes Getriebe auf je ein Zahnrad wirkten. Damit konnten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h erreichen, wobei die Geschwindigkeit bei Talfahrt oberhalb von Eibsee auf 9 km/h beschränkt war. Somit wurde in Grainau nur der Lokwechsel vorgenommen, während die Reisenden in den Wagen sitzen bleiben konnten. Das änderte sich mit der Ankunft der Triebwagen 1 bis 4. Diese wurden von einem Konsortium von M.A.N/AEG/SLM mit den Fabriknummern 140974 (1954), 141470 (1956), 143474 (1958) und 143475 (1958) an die BZB geliefert. Diese besaßen vier Motoren mit einer Leistung von jeweils 114 kW, von denen jeweils zwei auf die beiden Zahnräder eines der Drehgestelle wirkten. Somit lautete die Achsfolge dieser Triebwagen (1zz1)(1zz1). Sie konnten unterhalb von Eibsee mit 23 km/h berg- und 20 km/h talwärts verkehren; oberhalb von Eibsee dagegen mit 20 km/h berg- und mit 15 km/h talwärts. Damit waren sie erheblich schneller als die Bergloks. Auch sie konnten nur auf dem Zahnstangenabschnitt verkehren, was nunmehr für die Fahrgäste ein Umsteigen in Grainau notwendig machte.

So auch in meinem Fall. Der T 3 (M.A.N/AEG/SLM 143474/1958) hat soeben vom Schneefernerhaus kommend den Bf Grainau erreicht. Die Dimpflmoser-Bäuerin hat auf dem Weg zum Markt den Triebwagen mit Kind und Karre verlassen...


...während die Skiverrückten den Triebwagen entern, um vom Riffelriss oder auf dem Zugspitzplatt ein wenig herum zu wedeln:


Der Haltepunkt „Riffelriss“ (1640 Meter ü.NN) oberhalb des Eibsees liegt auch noch um die Mittagszeit vollständig im Schatten:


Seit Grainau wurden weitere 6,6 Kilometer zurückgelegt und dabei 889 Höhenmeter überwunden.

Hier beginnt auch der Tunnel, der nach weiteren 4,5 Kilometern unter dem Schneefernerhaus auf 2650 Meter Höhe ü. NN endet(e). Ab Riffelriss wurden dabei weitere 1010 Höhenmeter zurückgelegt. Knapp 1 ½ Stunden nachdem ich in Garmisch-Partenkirchen gestartet war, verließ ich den Zug unter dem Schneefernerhaus, welches zum damaligen Zeitpunkt noch als Hotel genutzt wurde, um mit einem Lift zunächst in selbiges zu gelangen. Von dort fuhr ich mit der Seilbahn auf das Zugspitzplatt.

Nach der Fertigstellung der Zahnradbahn am 29.Juni 1930 konnte mit dem Bau des Hotels begonnen werden. Zunächst hatte man vier Bauabschnitte geplant, jedoch kam man nicht über den zweiten Bauabschnitt hinaus. Dieser wurde schon zu Weihnachten 1930 unter schwierigen Bedingungen fertiggestellt. Zu einer Erweiterung kam es danach nicht mehr. Am 15. Mai 1965 kam es dann gegen Mittag zu einem folgenschweren Lawinenunglück bei dem insgesamt 10 Menschen ums Leben kamen und über hundert zum Teil schwer verletzt wurden. Oberhalb des Schneefernerhauses hatte sich eine Großlawine gelöst, wobei ein Teil der Schneemassen das Hotel regelrecht überrollte und dabei neun Personen von der Terrasse auf das Zugspitzplatt riss. Sieben von Ihnen kamen dabei ums Leben. Ein weiterer wurde von einem umstürzenden Kamin erschlagen und in der Hangbahn fand man zwei weitere Tote.

Nachdem ich mit der Hangbahn auf das Platt gefahren war, bot sich mir folgender Blick auf das Schneefernerhaus:




Gut sind oberhalb des Hotels die Lawinenverbauungen zu erkennen, die eine Wiederholung der Katastrophe von 1965 verhindern sollten. Wenn ich die Schilderungen von damals richtig deute, war der Ausgang der Lawine am ersten Pfeiler der Gipfelbahn rechts oben im Bild. Heute wird das Schneefernerhaus als Forschungsstation genutzt.
Überrascht haben mich damals die moderaten Preise für die Übernachtungen, die damals durchaus mit Mittelklassehotels konkurrieren konnten. Ich hätte in so exklusiver Lage erheblich höhere Preise erwartet. Aber als Tagestourist sollte mich das nicht weiter interessieren.

Vom Zugspitzplatt bot sich mir, etwas in östliche Richtung gewand, auch der Blick auf den Zugspitzgipfel: in Bildmitte rechts von der Bergstation der Gipfelseilbahn. Links davon das Münchner Haus, eine Hütte der Sektion München des Deutschen Alpenvereins (DAV):


Links die beiden Kabinen der Gipfelseilbahn, rechts die Bergstation, davor Pfeiler 2 der Gipfelseilbahn und ganz rechts das Gipfelkreuz:


Das Münchner Haus liegt in 2959 Meter Höhe auf dem Westgipfel der Zugspitze und wurde zwischen 1894 und 1897 erbaut. In dem Turm ist seit 1900 eine meteorologische Station untergebracht. In der Folgezeit wurde die Anlage bis heute ständig erweitert und modernisiert:


Eine illustre Adresse:


Schaut man vom westlichen Ende der Anlage ins Tal, fällt der Blick auf Ehrwald (A) und Lermoos (A)...


...während in nördlicher Richtung im Tal der Eibsee sichtbar wird. Noch immer hängt eine hochnebelartige Bewölkung über dem See:




Ganz rechts unten, das S-förmige schneebedeckte Fleckchen im Tal zeigt die Trasse der Zugspitzbahn unmittelbar vor dem Eintritt in das Massiv.

Blickt man von der Terrasse des Münchner Hauses in östliche Richtung, so fällt der Blick auf das Gipfelkreuz und die Bergstation der Gipfelseilbahn. Kabine Nr. 2 erreicht in Kürze die Bergstation:


Der Zugspitzgipfel in 2962 Metern Höhe. Leider war der Weg dorthin an diesem Tag aufgrund der Vereisung des Klettersteiges versperrt:


In südliche Richtung schließlich fällt der Blick auf das Zugspitzplatt, Deutschlands höchsten und einzigen (noch) Gletscherskigebiet. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der neue Tunnel der Zugspitzbahn direkt auf das Zugspitzplatt zum ebenfalls neuen Restaurant „Sonn-Alpin“ kurz vor der Fertigstellung:


Hier der Blick vom Schneefernerhaus auf das Zugspitzplatt und den im Bau befindlichen „Rositunnel“ [wie aus gut unterrichteten Kreisen zu vernehmen war, war Christian Neureuther auch schon drin ;-))) ], samt dem „Sonn-Alpin“:


Links sehen wir den Nachfolger (seit 1977) der ersten Hangseilbahn von 1949, rechts die neuere von 1966, welche direkt neben der Bahnhofshalle unter dem Schneefernerhaus ihren Ausgangspunkt hatte und an den Platz des heutigen „Sonn-Alpin“ führte. Rechts oben die seit 1981 bestehende Zugspitzplatt-Kapelle „Mariä Heimsuchung“.

Ein letzter Blick auf das Münchner Haus:


Von der Bergstation der Gipfelseilbahn fällt unser Blick auf die Kabine 2 und das Zugspitzplatt. Auch eine der Zugspitzdohlen ließ es sich nicht nehmen ins Bild zu fliegen:


Bei der Rückfahrt vom Gipfel zum Schneefernerhaus entstand dieses Bild der entgegenkommenden Gondel oberhalb des Pfeilers 1. Das Schneefernerhaus liegt schon in Sichtweite:


Nach gut zwei Stunden bestieg ich den Zug zurück nach Grainau. Dort stand noch der T 6 der BZB am Bahnsteig, der kurz vor unserem Zug die Fahrt ins Tal angetreten hatte:




Bei ihm handelte es sich um eine Weiterentwicklung der M.A.N/AEG/SLM-Triebwagen. Die beiden Wagen wurden von BBC und SLM 1978 mit den Fabriknummern 5132 und 5133 geliefert. Auch sie besaßen die Achsfolge (1zz1)(1zz1) und waren daher nur auf der Zahnradstrecke einsetzbar. Sie besaßen vier Motoren mit je 117 kW Leistung, waren dafür aber auch geringfügig langer und schwerer. Ansonsten entsprachen die Parameter den Triebwagen 1 bis 4. Damit konnten die Bergloks endgültig im Normalbetrieb abgelöst werden.

1987 wurden dann die beiden ersten Triebwagen beschafft, die die ganze Strecke von Garmisch-Partenkirchen bis zum Zugspitzplatt durchfahren können. 2006 folgten vier weitere Triebwagen. Der Bahnhof Schneefernerhaus wurde parallel zum Zugspitzplatt noch bis 1992 bedient. Seitdem endet der gesamte öffentliche Betrieb am „Sonn-Alpin“ auf 2566 Metern Höhe. Der neue Tunnel ist 975 Meter lang mit eigener Kilometrierung von 0,0 bis 0,9.

Als ich mit dem Talzug in Garmisch-Partenkirchen ankam, hatte sich die Sonne schon längst wieder hinter den Bergen verkrochen, so dass es schon recht zeitig dunkel wurde. Eine größere Anzahl Skiläufer verlässt den Zug vor der Kulisse des olympischen Eisstadions von 1936. Leider kann ich die Loknummer nicht mehr rekonstruieren:


Über München und Ingolstadt ging es zurück nach Neuburg/Donau, wo ich an diesem Abend recht müde ankam. Am nächsten Tag stand dann die Heimfahrt von Ingolstadt mit dem D 882 über Ingolstadt – Würzburg – Bebra – Kassel – Altenbeken und Herford nach Osnabrück an.


Auch wenn der Schneefernergletscher in den letzten Jahren massiv geschrumpft ist, und im Sommer kaum mehr zum Skifahren einlädt. Dieser 17. Januar 1987 wird sich für immer in mein Gedächtnis eingebrannt haben. Zu grandios das Panorama an diesem klaren Sonnentag.


Allen Privatbahnfreunden und ihren Angehörigen wünsche ich ein Frohes Weihnachtsfest: Bitte HIER klicken.


Ich hoffe, es hat auch euch gefallen und verbleibe...



...bis neulich in diesem Forum

Rolf Köstner


Dieser Beitrag erscheint auch im historischen Forum


Edith (oder war es Walter?) sagte mir, dass es Dohlen sind, keine Krähen!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.08 11:22.

niente



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.08 15:31.

Danke, Rolf - Dir und Deiner Familie auch frohe Weihnachten und einen geruhsamen Jahreswechsel - für das kommende Jahr viel Glück, alles Gute und vor allen Dingen Gesundheit!

Danke für Deinen hervorragenden Beitrag über - nun die höchste NE-Bahn Deutschlands ;-) - die BZB. Viele unbekannte Eindrücke und eine gute Erklärung über die wirtschaftlichen Verwebungen auf dem Gipfel!

... wieviel Leser jetzt schon einen eindeutig als "nicht lesen" "oT" gemarkten Beitrag, der eigentlich gelöscht werden soll, weil ich zu paddelig war und vorschnell auf speichern gedrückt habe, lesen oder anklicken.
Danke für das Vertrauen - aber der Beitrag von gestern war inhaltslos.
Besser, Ihr lest auch mal die anderen Beiträge ;-)

das spricht eindeutig für den Autor, der Harfe!

Grüsse

BlJ-Alina